324
众所周知，得益于国家和政府长期的政策扶持、各大车企积极宣传和推出新车型、消费者对新能源车型认可度的逐渐提高，近年来国内新能源市场的销量不断攀升。根据中汽协的统计，2023年我国新能源汽车销量走高至829.2万辆，渗透率已超过30%。
与此同时，去年国内新能源汽车的保有量也首次突破两千万辆的门槛，达到2041万辆。
随着保有量的激增，新能源车使用过程中暴露的问题也越来越多，比如补能体验不佳、实际续航里程偏低等等。
3月12日，全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》就指出，2023年中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑，下台车考虑购买新能源汽车的受访者比例，从2022年的68%下滑至2023年的62%。
之所以会如此，主要是由于受访的纯电动车汽车车主下次购买不考虑新能源汽车的占比大幅增加，2022年仅为3%，2023年飙升至22%。而插电混动和增程式汽车车主继续考虑购买新能源汽车的占比则小幅增加至91%。
在短短一年里，国内消费者的态度为何会发生如此大的转变，接下来在购买新能源汽车时，消费者们会继续选择纯电还是插电混动和增程式？
为了回答上述问题，汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉四位大咖，携手在《四车道》中展开了一场激烈讨论。
依次来看，首先需要了解究竟是谁在后悔购买纯电汽车？
麦肯锡的报告显示，主要是三、四线城市纯电车主的“反悔率”较高，达到54%，远远高于一、二线城市的10%。如此大反差是源于，三、四线车主的补能体验较差，2023年的满意度仅为22%，与一、二线形成了10个百分点的差距。
而补能体验差异的背后，是由于在经济相对欠发达的三、四线城市，2023年充电设施建设的增加速度明显滞后于新能源汽车销量的大规模增长，与经济发达省市新增车桩比继续改善形成了鲜明的对比。
报告显示，2023年经济发达省市的新增新能源汽车数量VS新增公共充电桩数量的车桩比下降至6.6，而其余省市的扩大至9.1，这意味着2023年三、四线城市新能源车主的补能体验甚至还不如2022年。
实际上，哪怕是在充电设施数量相对较多的一、二线城市，新能源车主的补能体验满意度也不高。
比如，天天汽车徐锋就指出，在很多小区只允许20%停车位安装充电桩的前提下，随着新能源汽车的大量普及，不少北京车主只能使用小区外的公共充电桩，导致可使用的公共充电桩数量大幅减少。由于公共充电桩还需要支付停车费，新能源汽车的使用成本也大大增加。
正是因为存在补能的依赖程度高、价格普遍较贵、保值率低、实际续航里程偏低和舒适性较差等痛点，再加上对比基数快速增加，近两年国内纯电动汽车的增速不断放缓，那今年呢？
虽说，目前在北京、上海和广州等限购城市，纯电车型依旧享受免费绿牌、出行不限号等利好政策，但由于上述问题的存在，又有大量车企不断涌入插混和增程式市场，与纯电争抢市场份额，所以今年纯电的增幅大概率还会继续收窄。
这样一来，未来插电混动和增程式会成主流吗？
正如大众侃车郭登礼所说，与纯电相比，插电混动和增程式具有性比价高、续航里程长、补能方便等优势，特别是节假日出游时不用像前者那样排队二三个小时充电，使用更便利。
对此，汽研社贺球辉也表示，在同时拥有纯电和插混车型的前提下，当长距离出行时，他会主动屏蔽纯电，选择插混，只有市内上下班时才会使用纯电车。他还指出，长此以往，当社会达成共识之后，插混和增程式的比例只会越来越高。
实际上，不仅是消费者的使用体验，还有两个原因也让插混和增程式会逐渐成为主流。
一是，从汽车产业的角度来看，插混和增程式能够保全目前传统燃油车的供应链，让车企和供应商都有足够的缓冲时间，使得汽车产业平稳地过渡升级。二是，从产品消费的角度，考虑到国内有丘陵、平原、沙漠、高原、海岛等多种地貌，插混和和增程式能同时很好地满足这些使用场景。
纯电与插混和增程式的分化，也可以从今年前2个月新能源乘用车的销量中得到证实。
数据显示，今年前2个月纯电的批发销量为67.9万辆，插混为45.7万辆，两者的比例接近于3:2，而一年前则更趋近于3:1。而且这两者的同比增幅也存在巨大的差异，分别为9.8%和73.1%。
未来，随着比亚迪、吉利、长安、奇瑞、理想和问界等车企的持续发力，插混和增程式的市场份额会继续保持明显增长，该细分领域的销量会逐渐向纯电靠近。而且依靠国内的产业链的优势，越来越多性价比较高的插混和增程式还会走向国外，走向海外，去影响全球新能源市场的格局。
内容由作者提供，不代表易车立场
